ललितपुरको दक्षिण भेगमा सञ्चालित रज्जुमार्ग(रोप–वे)। यो मार्गबाट कृषिजन्य सामग्री ढुवानी गर्न सजिलो भएको छ । तस्विरः रासस

‘लौ रुपलाइन र्झर्नुस् !’

कलंकी चोकबाट खसीबजार पूर्वतिरको सीता पेट्रोल पम्पमा पुगेपछि बसका सहचालक कराए।

मलाई झर्नु त्यहीं थियो झरें, तर ठाउँको नाम सुनेर अचम्म लागिरह्यो । त्यहाँबाट शिवनगर टोलको उकालो छिचोलेपछि भने कुरो छर्लङ्गियो ।

त्यहाँ बडा–बडा तारमा झुण्डिएका फलामका थोत्रा डब्बा (क्यारियर) का अवशेष रहेछन्– काठमाडौं―हेटौंडा रोप–वेका । बसवालाहरू त्यही रोप–वेलाई ‘रुपलाइन’ भन्दा रहेछन् । यो ‘रुपलाइन’को विगत खोतल्दा भने मलाई थक्क–थक्क लागेर आयो, अरूलाई पनि यस्तै लाग्ला ।

पहिलो पञ्चवर्षीय योजना (२०१३–१८) को सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि ४२.२ किलोमिटर लामो काठमाडौं―हेटौंडा रोप–वेलाई सरकारले १३ वर्षअघि २०५६ सालमा चार लाख रुपैयाँ नदिएर धरासायी बनायो ।

सात विमानस्थल, तीन औद्योगिक क्षेत्र, २९२ हुलाक, ३७८ सहकारी संस्था, ७५० किलोवाट विद्युत्, ७०० लाइन टेलिफोन र काठमाडौं―हेटौंडा रोप–वे नेपालको पहिलो पञ्चवर्षीय योजनाको लक्ष्य थियो ।

त्यही अनुसार, अमेरिका र बेलायत सरकारले रु.२९ करोड खर्चेर २०१६ सालमा बनाउन थालेको यो रोप–वे २०२० देखि सञ्चालनमा आयो । त्यसको ३६ वर्षपछि २०५६ मा हेटौंडाको भैंसेस्थित सबस्टेशनमा बिग्रेको ट्रान्सफर्मर मर्मत गर्न रु.४ लाख चाहियो ।

तर, माओवादीको हिंसा विरुद्ध बन्दुक र हेलिकोप्टरको जोहोमा लागेको तत्कालीन सरकारले त्यति रकम पनि दिएन । २०५९ मा शेरबहादुर देउवा नेतृत्वको सरकारले त यसलाई खारेज नै गरिदियो ।

८ टर्मिनल, ७ स्टेशन र ३६० वटा डब्बा भएको यो रोप–वे दैनिक १० घण्टा चल्दा २२० टन सामान ओसार्थ्यो, हेटौंडाको सामान काठमाडौं ल्याइपुर्‍याउन चार घण्टा लगाउँथ्यो र ९०० जनालाई रोजगारी दिएको थियो ।

एशियाकै पुरानो यो रोप–वे पुनः सञ्चालनमा आउन अब असम्भव देखिन्छ । शिवनगर चोक वरिपरिका रोप–वेका लट्ठालाई ढलान र गारोभित्र पारेर घर बनाउनसमेत भ्याइसकेको देख्दा सरकार त के जनता पनि यसको मृत्यु नै चाहन्छन् भने जस्तो देखिन्छ ।

निजीकरण गरेर चलाउने सल्लाह र हल्लाहरू पनि हराइसके। पहिलो आवधिक योजनामै यत्रो उपलब्धि हात पारेको नेपालले १२औं योजनासम्म आइपुग्दा देशैभरि यस्ता रोप–वेहरू बनाउनुपर्नेमा भएको एउटालाई पनि बचाउन सकेन ।

यति राम्रो प्रविधिलाई विस्तार गर्नुको साटो पहाड छियाछिया पार्ने ‘डोजर संस्कृति’ देशैभरि फस्टाएको छ । डोजरले कति पहिरो चलायो, कति पानीका स्रोत सुकायो, कुनै लेखाजोखा छैन ।

सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेको संख्या भने प्रहरीले राख्ने गरेको छ, जसअनुसार मुलुकभर प्रत्येक वर्ष लगभग ८ हजार सडक दुर्घटना हुन्छन् र २०६८ सालमा सडक दुर्घटनामा १ हजार ७८० जनाले ज्यान गुमाए ।

नेपालजस्तो पहाडी देशमा सडकभन्दा रोप–वे बढी प्रभावकारी हुने अध्ययनले देखाएका र अनुभवले पनि प्रमाणित गरेकै हो । तनहुँ, धादिङलगायतका जिल्लामा कृषि उत्पादन ओसार्न एनजीओहरूले अहिले पनि ग्राभेटी रोप–वे (बिजुली नचाहिने) बनाएका छन् ।

गोरखामा मनकामना दर्शन प्रालिले केबुलकार सञ्चालन गरेको छ भने कुस्मामा पर्वत उद्योग वाणिज्य संघले यस्तै यान्त्रिक पुल चलाएको छ । दलहरू अनेक किसिमका सरकार उत्पादनमा व्यस्त रहँदा तार यातायातको प्रगति हाललाई यति उदाहरणमा सीमित भए पनि निजी क्षेत्रको सिर्जनात्मक सोचमा आशा राख्ने ठाउँ छँदैछ ।

काठमाडौं―हेटौंडालाई सुरुङ मार्गले जोड्न प्रयासरत हातहरू ढिलोचाँडो रोप–वेका चुँडिएका तार जोड्न पनि जुट्न सक्छन् । नयाँ योजनासँगै पुराना सम्पत्ति बचाउनेको पनि जय होस् ।

प्रतिकृया दिनुहोस