रिपोर्टबिहीबार, आषाढ २०, २०७०

उत्तर जोडिंदा फाइदा

हिमालखबर

– प्रभात भट्टराई
आधाभन्दा बढी जनसंख्याको बसोबास रहेको मुलुकको १७ प्रतिशत भूभाग ओगट्ने तराईका जिल्लाको सम्पन्नताको एउटा कारण पहाडसँग सडक सम्बन्ध हुनु र नहुनु देखिएको छ। उत्तरसँग सडक जोडिएका तराईका जिल्ला सम्पन्न छन् भने नजोडिएका जिल्ला कमजोर।

सडक सञ्जालबाट सबै जिल्ला सदरमुकाम जोडिने क्रम जारी रहेको बेला पहाडी जिल्लाका सदरमुकामलाई दक्षिणका जिल्ला सदरमुकामसँग जोड्दा पहाडसँगै तराईको पनि उन्नति हुने देखिन्छ। पहाडसँग जोडिंदा तराईको आर्थिक गतिविधि बढ्नुसँगै भन्सार चल्ती भएर राजस्व वृद्धि पनि हुनेछ।

अहिलेसम्म पहाड र हिमालसँग सडक जोडिएका तराईका ६ वटा भन्सार नाका मात्र चल्तीमा छन्। पहाडसँग जोड्ने हो भने तराईका सबै जिल्लाका भन्सार चल्तीमा आउने र त्यसले तराईको मात्र नभएर मुलुककै आर्थिक गतिविधि विस्तार हुने बताउँछन्, सप्तरीमा कार्यरत सामाजिक संस्था ‘सेतु सामुदायिक विकास तथा मानवअधिकार मञ्च’ का अध्यक्ष जंगबहादुर सिंह।

उत्तर–दक्षिणको फाइदा

तराईका २० मध्ये ९ जिल्ला पहाडसँग पहिल्यै सडक जोडिएकाले उन्नतिको बाटोमा निकै अघि बढिसके। जबकि, पहाडसँग सडक सम्पर्क बन्दै गरेका र नरहेका ११ जिल्लाको विकासको गति धिमा छ।

झापा, मोरङ, सुनसरी, बारा, पर्सा, चितवन, रूपन्देही, दाङ र बाँके पहाडसँग पहिल्यै सडक सम्पर्क भएका जिल्लामा पर्छन् भने महोत्तरी, सिरहा र कैलालीको पहाडसँग सडक सम्पर्क भर्खरै जोडिएको छ। तराईका अरू जिल्लाहरू पहाडसँगको सडक सम्पर्कबाट अहिलेसम्म बञ्चित छन्।

उत्तरसँग जोडिंदाको फाइदा देखेर मधेशी राजनीतिका सूत्रधार गजेन्द्रनारायण सिंहले सप्तरीलाई उदयपुरहुँदै खोटाङसँग जोड्ने सडक बनाउने अवधारणा ल्याएका थिए। सप्तरीबाट उदयपुरको गाईघाटहुँदै खोटाङको सदरमुकाम दिक्तेल सडक पुर्‍याउने त्यो अवधारणाबारे एकदशक अघिसम्म चर्चा चल्ने गर्थ्या।

तर, नीतिनिर्माताहरूको बेवास्ताले कार्यान्वयन नभएको त्यो अवधारणा अहिले भोजपुर–दिक्तेल तथा ओखलढुङ्गा–दिक्तेल सडक बन्न थालेपछि चर्चाबाट समेत हराएको छ। अहिले सप्तरीमा फेरि कञ्चनपुर/फत्तेपुरहुँदै पहाड जोड्ने सडक बनाउनुपर्ने माग उठ्न थालेको छ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गभन्दा दक्षिणमा रहेको नेपालकै पहिलो योजनाबद्ध विकास गरिएको शहर सप्तरीको सदरमुकाम राजविराज पहाडसँग सम्पर्क नभएकाले पछिपरेको स्थानीयहरूले पनि महसूस गर्न थालेका छन्।

सप्तरी उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष शत्रुघ्नप्रसाद रौनियार भन्छन्, “पहाडसँग सडकले जोड्दै ७ किलोमिटर टाढा रहेको कुनौली नाकासम्म राम्रो सडक पुर्‍याउने हो भने राजविराज व्यापारिक ट्रान्जिट बन्न सक्छ।”

एउटै अञ्चलका रामेछाप र दोलखालाई सडकले जोड्न नसक्दा सर्लाही, महोत्तरी र धनुषा लामो समय पछिपरे। ओहोरदोहोरमा कठिनाइ हुने भएकाले रामेछाप र दोलखावासीले अहिले पनि सरकारी कामका लागि अञ्चल सदरमुकाम जनकपुरको साटो भक्तपुर पुग्दा हुन्छ।

भर्खरै बीपी राजमार्गले जनकपुरका तराईलाई सिन्धुली र काठमाडौंसँग जोडे पनि सुनकोशीमा पुल बन्न बाँकी भएकाले तराईबाट मोटर सिन्धुलीहुँदै रामेछाप र दोलखा पुग्न अझै सक्दैनन्। पहाडसँग सडक जोडिएका र नजोडिएका जिल्लाको भिन्नता पर्सा, बारा र रौतहट हेर्दा अरू स्पष्ट रूपमा देख्न सकिन्छ।

नारायणी अञ्चलका चितवन, बारा र पर्सा पहाडसँग सडक जोडिएकाले सबै क्षेत्रमा अघि छन् भने नजिकैको रौतहटको अवस्था कमजोर छ। वागमती किनाराबाट रौतहटलाई मकवानपुर, काभ्रे र ललितपुरसँग जोड्ने सम्भावना भए पनि त्यो सडक निर्माणको अहिलेसम्म योजना बनेको छैन।

तस्वीरः प्रभात भट्टराई

रौतहट उद्योग वाणिज्य संघका कोषाध्यक्ष धर्मनाथ जयसवाल भन्छन्, “वैकल्पिक बाटो बन्ने सम्भावना तत्काल नभएकाले भारतको बैरगनियासम्म राम्रो बाटो बनाएर गौर भन्सारलाई व्यवस्थित गर्ने हो भने पनि अहिलेभन्दा रौतहटलाई राम्रो हुन सक्छ।”

पहाडसँग सडक सम्बन्ध भएकै कारण लुम्बिनीका कपिलवस्तु र नवलपरासीभन्दा बीचको रूपन्देही सबै क्षेत्रमा धेरै अघि छ। पोखराबाट स्याङ्जाहुँदै पाल्पा पुगेको बाटोसँग धेरै पहिले रूपन्देहीको बुटवलबाट उकालो लागेको बाटो जोडिएको थियो। अहिले पाल्पाहुँदै गुल्मी जाने बाटो पनि जोडिंदा बुटवलको व्यापार अरू बढेको छ।

राप्तीको दाङ र भेरीको बाँकेको उन्नति पनि पहाडसँग सडक सम्पर्क जोडिएकाले नै भएको हो। बाँकेबाट सुर्खेतहुँदै अघि बढेको बाटो अहिले दैलेखहुँदै कालीकोट र जुम्ला पुगिसकेको छ भने दाङलाई पनि सडकहरूले प्युठान, रुकुम र रोल्पासँग जोडेका छन्।

दक्षिणमा भारततिर ठूलो बजार नहुँदा दाङले अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको फाइदा लिन नसके पनि पहाडसँगको सम्बन्धका कारण समृद्धिको यात्रा अघि बढाइरहेको छ। उता, भारतसँग व्यापार र पहाडसँगको सम्बन्धले बाँकेमा आर्थिक चहलपहल छ भने पहाडसँग सडक सम्बन्ध नरहेको बर्दिया धेरै पछि छ।

पूर्व र दक्षिणमा भारत रहेको झापा गुल्जार हुनुमा पहाडसँगको सडक सम्बन्ध एक प्रमुख कारण हो। उत्तरी जिल्ला ताप्लेजुङसम्म पुगिसकेको मेची राजमार्गले झापाको उन्नतिलाई अरू अघि बढाएको छ भने पहिल्यै पहाडसँग सडकबाट जोडिएका सुनसरी र मोरङलाई तिब्बतको सीमासम्म पुग्दै गरेको कोशी राजमार्गले चारचाँद लगाउँदैछ।

सडकले तराई र पहाड जोड्दा तराई र भारतका उत्पादन पहाडमा र पहाडका उत्पादन तराईमा सजिलै ल्याउन सकिने भएकाले दुवै ठाउँमा आर्थिक गतिविधि बढ्छ भने त्यसबाट कृषक―उपभोक्ता सबै लाभान्वित हुन्छन्।

त्यसले निर्वाहमुखी कृषिलाई व्यावसायिक बनाउन पनि सहयोग पुर्‍याउँछ। तराई र पहाड जोड्ने सडकले मुलुकमा आर्थिक परिवर्तन ल्याउने बताउँदै पूर्व अर्थसचिव रामेश्वर खनाल भन्छन्, “तिब्बतको सीमासम्म पुग्ने सडक जोडियो भने त धेरै राम्रो हुने नै भयो, पहाडको कुनै शहरसम्म मात्रै सडकले जोड्ने हो भने पनि तराईका जिल्लामा समृद्धि पुग्नेछ।”

सडक नै आवश्यक

तराईका २० जिल्ला चितवन, बारा र नवलपरासी बाहेक सबैमा भन्सार कार्यालय छ। पर्सामा वीरगञ्ज र सिर्सिया सुक्खा बन्दरगाह तथा कञ्चनपुरमा कञ्चनपुर र महाकाली भन्सार छन् भने अरू १५ जिल्लामा एक/एक वटा।

उत्तरसँग सडक सम्बन्ध भएका र नभएका भन्सारबीच राजस्व संकलनमा देखिएको फरकले भारतसँगको नाकाभन्दा उत्तर–दक्षिण सडक नै आर्थिक गतिविधिमा प्रभावी रहेको देखाउँछ। १९ मध्ये चैतसम्ममा रु.१ अर्ब बढी राजस्व संकलन गर्ने ६ भन्सार सबै उत्तरसँग सडक जोडिएका जिल्लाका छन्।

झापाको मेची, मोरङको रानी, पर्साका दुवै, रूपन्देहीको भैरहवा र बाँकेको नेपालगञ्ज रु.१ अर्बभन्दा बढी राजस्व संकलन गर्ने भन्सारमा पर्छन्। रु.९८ करोड ३३ लाख राजस्व संकलन गरिसकेको कैलाली भन्सार उत्तरसँग सडक सञ्जालमा बलियो हुँदै गएको कैलालीमा पर्छ।

छिमेकी मोरङमा ठूलो भन्सार रहेकाले सुनसरीको र भारततर्फ ठूलो बजार नभएकाले दाङको भन्सारले क्रमशः रु.५ करोड ५१ लाख ८९ हजार र रु.२ लाख ४३ हजार राजस्व उठाएका छन्। तर, उत्तर–दक्षिण सडकका कारण राम्रोसँग भन्सार नचले पनि यी जिल्लाको समृद्धि छेकिएको छैन।

तराईका जिल्ला विकास समितिहरूको वार्षिक आम्दानी हेर्ने हो भने पनि उत्तरसँगको सडक सम्बन्धको असर सजिलै देख्न सकिन्छ। आव २०६७/६८ मा उत्तरसँग सडक नजोडिएका सप्तरी, सर्लाही, कपिलवस्तु र कञ्चनपुर जिविसको कुल आयमा स्थानीय आयको योगदान १३ देखि २९ प्रतिशतसम्म छ।

एकपटक मात्र आम्दानी लिन सकिने प्राकृतिक स्रोत बेच्दा पनि सप्तरीले वार्षिक रु.१ करोड १३ लाख, सर्लाहीले रु.१ करोड ५४ लाख, कपिलवस्तुले रु.२ करोड १५ लाख र कञ्चनपुरले रु.१ करोड १ लाख कमाएका छन्।

जबकि, उत्तरसँग बाटो जोडिएका झापाले वार्षिक रु.३ करोड १ लाख ५५ हजार, मोरङले रु.५ करोड १५ लाख ३८ हजार र सुनसरीले रु.५ करोड ६२ लाख ९६ हजार आम्दानी गरेका छन्।

सडकबाट परिवर्तन

स्रोतः स्थानीय विकास मन्त्रालय

सिन्धुली र राजधानी जोड्ने बीपी राजमार्ग पूरा निर्माण भइनसक्दै महोत्तरीको बर्दिवासको चहलपहल निकै बढेको र त्यसले समग्र जिल्लाले फाइदा लिन लागेको देख्न सकिन्छ। तर, उत्तरसँग सडक नजोडिएको र पूर्व–पश्चिम राजमार्गको नवलपुरबाट सदरमुकाम मलंगवासम्म जाने बाटो राम्रो नभएकाले छिमेकको सर्लाहीले फाइदा लिन सकेको छैन।

लालबन्दीबाट सिन्धुलीको मरिन क्षेत्र जाने बाटो बन्दै गरेको परिणाम सर्लाहीमा पनि देखिन थालेको छ। त्यही कारण अहिले आन्तरिक राजस्व कार्यालय जनकपुरले त्यहाँ करदाता कार्यालय स्थापना गरेको छ।

उता, सिरहाको मिर्चैयाबाट उदयपुरको कटारीहुँदै घुर्मी भएर ओखलढुङ्गा र खोटाङको दिक्तेल जाने बाटो बन्दै गरेकाले सिरहाका गोलबजार र मिर्चैया जस्ता पुराना बजार चम्किन थालेका छन्। सिरहाकै लहान विस्तार हुनुको एउटा कारण उदयपुरको गाईघाटसँग सडक सम्पर्क बन्नु रहेको देखिन्छ।

उत्तरसँग जोडिने सडकसँगै चेतना पनि तराईमा प्रवेश गर्ने हुँदा तराईको राजनीतिबाट फाइदा लिएकाहरूले सडकलाई उत्तर लैजान नचाहेको विश्लेषकहरू बताउँछन्। जनकपुरका एक विश्लेषक नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा भन्छन्, “तराईवासी सचेत हुँदा झुटको खेती गर्दै चुनाव जित्न गाह्रो पर्ने बुझेर उत्तर–दक्षिण सडक निर्माणमा उनीहरूले चासो नदिएको हुनुपर्छ।”

नौ नाका बन्दै

उत्तरका सबै हिमाली जिल्लामा नाका बनाउन सम्भव नरहेकाले सरकारले ९ हिमाली नाका निर्माण गर्ने योजना बनाएको भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयका सचिव तुलसी सिटौला बताउँछन्।

उनका अनुसार, ती नाकासम्म पुग्ने सडकलाई सरकारले दक्षिणसम्म झार्ने योजना पनि बनाएको छ। मेची राजमार्गलाई ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला र कोशीलाई संखुवासभाको खाँदबारीहुँदै तिब्बतको सीमासम्म पुर्‍याउने तथा महोत्तरीको भिट्टामोडबाट सडकलाई बर्दिवास, सिन्धुली, रामेछापको मन्थलीहुँदै दोलखाको लामाबगर र फालोट पुर्‍याउने योजना कार्यान्वयन भइरहेको छ।

वीरगञ्ज–काठमाडौं–कोदारीको बाटो पहिल्यैदेखि चालु छ भने वीरगञ्ज–गल्छी (धादिङ)–रसुवागढी बाटो द्रुतगतिमा निर्माण भइरहेको छ। वीरगञ्ज–बेनीघाट–लार्केभञ्ज्याङ (गोर्खा), भैरहवा–बाग्लुङ–कोरला (मुस्ताङ), नेपालगञ्ज–कालीकोट–सिमकोट–हिल्सा, धनगढी–बझाङ्–चैनपुर–ताक्लाकोट, महेन्द्रनगर–दार्जुला–तिङ्कर सरकारी प्राथमिकतामा परेका अरू उत्तर–दक्षिण मार्ग हुन्।

तर, यी सबै सडक बन्दा पनि उत्तरसँग अहिलेसम्म सडक सम्पर्क नरहेको कञ्चनपुरले मात्र फाइदा लिने देखिन्छ। यो सरकारी लक्ष्य पूरा भइसक्दा पनि अरू १० जिल्लाको मुहार फेर्ने उपाय भने नयाँ नै खोज्न आवश्यक हुन्छ।

१६ असारको साप्ताहिक खबरपत्रिका हिमालबाट

प्रतिकृया दिनुहोस

हिमालखबर जनमत

नयाँ सरकारको नेतृत्व कुन पार्टीले गर्नुपर्छ?

परिणाम हेर्नुस्

Loading ... Loading ...
हिमालखबर जनमतको अन्तिम नतीजा साप्ताहिक खबरपत्रिका हिमाल को आगामी अंकमा प्रकाशित गरिनेछ ।*/?>