Warning: mysqli_query(): (HY000/1194): Table 'hk_wfHits' is marked as crashed and should be repaired in /home/mysites/repo/himalkhabar/himalkhabar/wp-includes/wp-db.php on line 2056

WordPress database error: [Table 'hk_wfHits' is marked as crashed and should be repaired]
SELECT MAX(attackLogTime) FROM hk_wfHits


Warning: mysqli_num_fields() expects parameter 1 to be mysqli_result, boolean given in /home/mysites/repo/himalkhabar/himalkhabar/wp-includes/wp-db.php on line 3403
बाटोले विकास - Himalkhabar.com

अर्थ/बजारशुक्रबार, पौष १२, २०७०

बाटोले विकास

हिमालखबर

– प्रभात भट्टराई

काठमाडौं–भीमफेदी–हेटौंडा सडक खण्डमा पर्ने सुरुङ मार्गको काल्पनिक चित्र।

राजधानीबाट कुलेखानी हुँदै हेटौंडा पुग्न तीन/चार घण्टा लाग्ने गरेकोमा अबको तीन वर्षपछि एक घण्टामा पुगिनेछ। नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले बनाउन शुरू गरेको साढे चार किलोमिटर सुरुङ सहित ५८ किलोमिटर लामो चार लेनको बाटो तीन वर्षमा बनेपछि काठमाडौं–तराईको दूरी पनि त्यही मात्रामा घट्न लागेको हो।

बाटोका जग्गाधनी र सरोकारवाला स्थानीय तथा संघ–संस्थाको शेयर रहेको स्वदेशी तथा विदेशीको झन्डै रु.३५ अर्ब लगानीमा बन्ने यो बाटोले मुलुकको मुहार फेर्ने निर्माण कम्पनीका अध्यक्ष कुशकुमार जोशी बताउँछन्। २५ कात्तिकमा निर्माण शुरू भएको यो सडक पुस २०७३ मा बनिसक्ने उनको विश्वास छ। यो सडक निर्माण भएपछि अहिलेको मूल्य अनुसार पेट्रोलियममा वार्षिक रु.२२ अर्ब बचत हुने जोशीको दाबी छ।

प्रष्ट योजनाको खाँचो

पछिल्ला सरकारहरूले सस्तो लोकप्रियता पाउन आर्थिक संभाव्यता नहेरी परियोजना घोषणा गर्दा अपेक्षित प्रगति नभएको देखिन्छ। काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको स्तरोन्नति र बाराको निजगढ, पोखरा र भैरहवामा एकै पटक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने घोषणा गर्दा सबै परियोजना अनिश्चित बनेका छन्। सडकबाटै चार/पाँच घण्टाको दूरीमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्दै प्रधानमन्त्री र मन्त्री हिंड्न थालेपछि निजगढ विमानस्थल बनाउने रुचि देखाएको कोरियन कम्पनी पछि सरेको छ। धेरै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्दा निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण (बुट) प्रणालीमा चल्ने निजगढ विमानस्थलले आर्थिक फाइदा नदिने उसले ठहर गरेको बताइन्छ।

निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्न कोही अघि नसर्ने भएपछि काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गका लागि रूचि देखाउने कम्पनी पनि पछि हटेका छन्। निजगढ विमानस्थल बन्दा मात्र काठमाडौं–निजगढ सडकमा यात्रुको संख्या बढी हुने र त्यसपछि मात्र बुट प्रणालीमा बन्ने सडकबाट फाइदा हुने कम्पनीहरूको मूल्याङ्कन छ। नेपाली सेनाले ट्रयाक खोलेको यो सडक निर्माणमा निजी क्षेत्र अघि नसरेपछि अहिले विश्व ब्याङ्कको ऋण सहयोगमा सरकारले आफैं दुई लेनको सडक निर्माण गर्ने योजना बनाउँदै छ। तर, यसरी सडक बनाउँदा बीचमा शाखा बाटो, विसौनी लगायत अवरोध नहुने ‘फाष्ट ट्रयाक’ बन्ने देखिंदैन।

जबकि, राजधानीमा जनसंख्याको चाप घटाउन र मुलुकमा समानुपातिक विकास अघि बढाउन निजगढ विमानस्थल र राजधानी―निजगढ ‘फास्ट ट्रयाक’ बन्नु अनिवार्य छ। काठमाडौंबाट तीन चौथाइ अन्तर्राष्ट्रिय उडान निजगढमा सार्ने हो भने बुट प्रणालीमा आउने कम्पनी सन्तुष्ट हुने, राजधानीको हवाइ चाप घट्ने र विकेन्द्रीकरणलाई बल पुग्ने विज्ञहरू बताउँछन्। तर, निजगढ विमानस्थल नबनी पोखरा र भैरहवामा पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने प्रचार गरिरहने हो भने कुनै विमानस्थल नबन्ने उनीहरूको भनाइ छ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष डा. जगदीशचन्द्र पोख्रेल नयाँ सरकारले दोधारे नीति नलिएर प्रष्ट खाका ल्याउनुपर्ने बताउँछन्। २०४६ पछि सबै सरकारले खुला अर्थनीतिलाई स्वीकारे पनि केहीले लोकप्रिय हुने आशामा दोधारे कार्यक्रम ल्याएको उनको धारणा छ।

उत्पादनकेन्द्रित सडक

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार आगामी चार वर्षमा मोटरबाटो नपुगेका डोल्पा र हुम्लाका सदरमुकाम सडक सञ्जालले जोडिने छन्। त्यो अवस्थामा पनि ती दुई, मनाङ र मुगु जोड्ने सडकलाई कालोपत्रे गर्न बाँकी नै हुनेछ। मन्त्रालयका सचिव तुलसी सिटौलाका अनुसार त्यो वेलासम्म बाँकी ७१ जिल्ला सदरमुकाममा कालोपत्रे सडक पुग्नेछ। साथै आगामी चार वर्षमा धरानबाट खाँदबारी हुँदै किमाथाङ्का र कालीगण्डकी करिडोरको ट्रयाक खोल्ने र तराईमा ६०० किलोमिटर हुलाकी राजमार्ग निर्माण गर्ने तथा मध्यपहाडी लोकमार्गमा सबै पुल बनाउने मन्त्रालयको लक्ष्य छ।

पूर्व अर्थसचिव रामेश्वर खनालको विचारमा सरकारले अब गाउँ–बस्ती जोड्नेभन्दा जलविद्युत् परियोजना, खानी र किसानको खेतमा सडक पुर्‍याउन ध्यान दिनुपर्छ। त्यसरी सडक निर्माण गर्दा नेपालको दिगो विकासको आधारको रूपमा रहेका कृषि, ऊर्जा र खानीको विकासमा सहयोग पुग्ने उनको विचार छ। परियोजनाकेन्द्रित सडकले परियोजनाको लागत घटाउने भएकाले निजी क्षेत्र आकर्षित हुने बताउँदै खनाल भन्छन्, “सडक हुँदा जलविद्युत् परियोजना निर्माण सजिलो हुन्छ, क्लिंकर खानीसम्म पुग्ने बाटो बन्दा सिमेन्ट उद्योग चलाउन सहज हुन्छ र सडकले किसानलाई पनि आफ्ना उत्पादन बिक्री गर्न सहयोग पुर्‍याउँछ।” सडक पूर्वाधारले सिंचाइ परियोजना निर्माणमा पनि सहयोग पुग्ने उनको भनाइ छ।

कृषि सडक निर्माणको अगुवाई गर्दै आएको संघीय मामिला तथा स्थानीय विकास मन्त्रालय अन्तर्गतको स्थानीय पूर्वाधार विकास तथा कृषि सडक विभाग (डोलिडार) का अनुसार स्थानीयस्तरबाटै अहिलेसम्म थप २२ हजार किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ। विभागका महानिर्देशक भीमप्रसाद उपाध्याय ती सडकले उत्पादन बजारसम्म पुर्‍याउन धेरै सजिलो बनाएको बताउँछन्। थप ८ हजार किलोमिटर कृषि सडक निर्माण गर्ने हो भने पर्याप्त हुने उनको भनाइ छ। नयाँ बन्ने सरकारले ती सडकको स्तरोन्नति गरी बाह्रै महीना चल्न सक्ने बनाउने हो भने कृषिको आधुनिकीकरणमा ठूलो सहयोग पुग्ने देखिन्छ। मध्य तराईका जिल्लामा बर्खामा बाढीका कारण सदरमुकाम पुग्न नसक्ने अवस्थालाई हटाउन पुल बनाउनुपर्ने जानकारहरूको सुझाव छ। डोलिडारले पनि पछिल्लो तीन वर्षदेखि पक्की पुल निर्माणमा जोड दिएको उनी बताउँछन्।

पंचायतकालमा बनेको महेन्द्र राजमार्गले मात्र पूर्व–पश्चिम जोड्दै आएकोमा त्यसभन्दा दक्षिणमा हुलाकी र उत्तरमा मध्यपहाडी लोकमार्ग निर्माण हुँदैछन्। ती राजमार्गले एउटै उचाइका पूर्व–पश्चिम भूभाग जोड्ने छन् भने तिनीहरूलाई आधार बनाएर उत्तर–दक्षिण जोड्ने ‘क्रस रोड’ निर्माणमा जोड दिनुपर्ने राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष पोखरेल बताउँछन्। जिरी लामोसाँघु सडकले नदिएको प्रतिफल जिरीलाई तराई जोड्ने ट्रयाक खोल्नासाथ दिन थालेको बताउँदै उनी भन्छन्, “फरक भूगोललाई जोड्नासाथ उत्पादकत्व बढ्ने देखिएको छ।”

अर्थ मन्त्रालयका पूर्व सल्लाहकार केशव आचार्य मध्यपहाडी लोकमार्गको रणनीतिक महत्व सोचेभन्दा बढी रहेको बताउँछन्। आगामी चार वर्षमा सम्पन्न हुने यो लोकमार्गले आर्थिक वृद्धि एक प्रतिशत विन्दु भन्दा धेरैले बढाउने आधार रहेको उनको विश्लेषण छ। सरकारको लक्ष्य अनुसार मध्यपहाडी लोकमार्गमा १० वटा शहर विकास हुँदा जनसंख्या वितरण सन्तुलित हुने पनि उनको विश्वास छ। अहिले राजधानी र तराईमा रहेको जनसंख्या पहाड फर्किन थाल्ने बताउँदै योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष पोख्रेल भन्छन्, “लोकमार्गमा नयाँ शहर विकास भए पहाडी र हिमाली भेगका जनता समेत त्यहाँ केन्द्रित हुनेछन्।” जसले छरिएको बस्तीसम्म पूर्वाधार विकासमा लाग्ने सरकारको खर्च कम बनाउने उनको निष्कर्ष छ।

सरकारलाई चुनौती

निजी क्षेत्रको अग्रसरतामा यस्तो भव्य आयोजना समयमै सम्पन्न हुने अपेक्षा गरिएको वेला सरकारी परियोजनाहरू भने ढिलो, मर्मत नहुने, गुणस्तर कम हुने जस्ता रोगले ग्रस्त देखिन्छन्। तर, निजी क्षेत्रबाट राष्ट्रियस्तरका आयोजना निर्माण हुँदा सरकारलाई जनअपेक्षा धान्न, आर्थिक वृद्धि गर्न, रोजगारी र उद्योगधन्दा विकास गर्न पूर्वाधारमा चुस्त लगानी बढाउने दबाब भने झ्नै पर्ने निश्चित छ। विज्ञहरू अब बन्ने नयाँ सरकारले कृषि र उद्योगको विकासमा सहयोग पुग्ने गरी सडक विस्तार गर्न ध्यान दिनुपर्ने धारणा राख्छन्। ट्रयाक खुलिसकेका सडकको स्तरोन्नति गर्न तथा गुणस्तरीय कालोपत्रे गर्न पनि सरकारले ध्यान दिनुपर्ने उनीहरूको सुझाव छ।

आर्थिक वर्ष २०६९/७० सम्ममा राष्ट्रिय योजना अन्तर्गत मुलुकभर ७ हजार ९९९ किलोमिटर कालोपत्रे, ६ हजार ८३० किलोमिटर खण्डाश्मित र १० हजार ५०४ किलोमिटर कच्ची गरी २५ हजार १३३ किलोमिटर सडक निर्माण भएको छ। तेह्रौं त्रिवर्षीय योजनाले तीन हजार किलोमिटर सडक, दुई हजार १०० किलोमिटर सडकको स्तरोन्नति र ३१० वटा पुल निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको छ। सडक निर्माणमा २०४६ सालको परिवर्तनपछि प्रगति भएकोमा पछिल्लो तीन वर्षमा भने अपेक्षित प्रगति भएको देखिंदैन। गत आवमा सकिएको बाह्रौं त्रिवर्षीय योजनामा दुई हजार ४०० किलोमिटर मात्र सडक बन्यो भने ११० वटा मात्रै पुल बने। गत आवमा त करीब २०० किलोमिटर मात्र सडक बन्यो।

साप्ताहिक खबरपत्रिका हिमालबाट

प्रतिकृया दिनुहोस

हिमालखबर जनमत

नयाँ सरकारको नेतृत्व कुन पार्टीले गर्नुपर्छ?

परिणाम हेर्नुस्

Loading ... Loading ...
हिमालखबर जनमतको अन्तिम नतीजा साप्ताहिक खबरपत्रिका हिमाल को आगामी अंकमा प्रकाशित गरिनेछ ।*/?>