जुलाई १९५८ मा स्थापना भएर शुरूमा डीसी ३, फोकर २७, एभ्रो, ट्वीनअटर र बोइङ जहाज उडाएको नेपाल एयरलाइन्सले पछिल्लो दुई दशकमा एउटै नयाँ जहाज ल्याएन। त्यही कारण अहिले नेपाल एयरलाइन्ससँग सेवा दिन सक्ने एउटा ट्वीनअटर र दुइटा बोइङ ७५८ मात्र छन्। तिनीहरू पनि प्राविधिक गडबडीले ग्राउन्डेड भइरहन्छन्। तर, सँगै स्थापना भएको थाइ एयरलाइन्ससँग भने अहिले एयरबस ३८०, बोइङ ७८७, बोइङ ७७७ जस्ता सयभन्दा बढी नयाँ जेनेरेशनका जहाज छन्।

खेर गएको दुई दशक

तस्वीरः विकास द्वारे

अहिले स्थिति निराशालाग्दो देखिए पनि एयरलाइन्सको नेतृत्वले इमान्दारीपूर्वक काम गर्ने हो भने केही वर्षमै सफलता हासिल गर्न सक्ने सम्भावना छ। तर, जहाज थप्नु मुख्य आवश्यकता रहेकोमा एयरबस वा बोइङ ल्याउने निरर्थक बहस गरेर नेतृत्वले महत्वपूर्ण समय खेर फाल्यो।

जबकि, बोइङ वा एयरबस जुनसुकै जहाज ल्याएको भए पनि एयरलाइन्सका लागि राम्रो हुन्थ्यो। दुवै कम्पनी संसारका प्रख्यात एवम् सफल हवाईजहाज निर्माता हुन्। छिमेकी मुलुक भारत र चीनका ठूला एयरलाइन्सहरूसँग पनि एयरबस र बोइङ नै छन्। यसरी कुनै जहाज ल्याउन नेपाल एयरलाइन्स असफल भएपछि सरकारको ध्यान चीनतिर लाग्यो। चीनबाट अहिले ल्याइएको एमए ६० जहाज पहिले नेपाली सेनाका लागि किन्ने निर्णय भएको थियो।

अहिले ल्याइएको एमए ६० जहाज व्यापारिक प्रयोजनका लागि उपयुक्त नरहेको बुझे पनि राजनीतिक नेतृत्वको दबाबका कारण नेपाल एयरलाइन्स व्यवस्थापन बाध्य भएको हो। प्रोपलर (पंखा भएका) जहाजहरू एकदेखि दुई घन्टासम्मका छोटो दुरी र जेट विमान (पंखारहित) एक घन्टाभन्दा बढीका मध्यम तथा लामो दुरीमा उड्न उपयुक्त मानिन्छन्। त्यही भएर एयरबस र बोइङ अरूभन्दा भरपर्दा मानिएका हुन्।

प्रोपलर जहाजमा भने फ्रान्सको एटीआर र क्यानाडाको ड्यास–८ लाई उत्कृष्ट मानिन्छ। तर, चीन सरकारले एउटा अनुदान र अर्को ऋण सहयोगमा जहाज दिने भएपछि नेपाल एयरलाइन्सले तिनै विमान ल्याउने निर्णय गर्‍यो। यहाँका ब्याङ्कहरूले ऋण नदिएको वेला चीन सरकारले ऋण समेत पत्यायो। यी कारणले चिनियाँ जहाज ल्याउनुलाई स्वागत नै गर्नुपर्छ। यी जहाज आएपछि हवाइटिकट पनि सस्तो हुने अपेक्षा गरिएको छ। जसले सर्वसाधारणलाई पनि खुशी दिने छ।

सुरक्षा खतरा

तर, यी जहाजका डरलाग्दा पक्ष पनि छन्, जुन नेपालमा धेरैलाई थाहा नहुन पनि सक्छ। एशिया, अफ्रिका र केही अन्य देशमा उड्ने प्रोपलर श्रेणीका यी जहाजलाई असफल मानिन्छ। जुन् सन् २००० मा चीनको नागरिक उड्डयन प्रशासनबाट उडाउने अनुमति पाएको यो जहाजलाई अमेरिका, अष्ट्रेलिया, न्युजिल्याण्ड र युरोपेली मुलुकहरूले सेफ्टी प्रमाणपत्र दिएका छैनन्।

छोटो अवधिमा धेरै दुर्घटना भएकाले यो जहाज तोंगा भन्ने देशको एयर तोंगा जहाज कम्पनीले ल्याएपछि न्युजिल्याण्डले गत वर्ष तोंगालाई पर्यटन विकासका लागि दिने गरेको लाखौं डलर रोक्का गरेको थियो र आफ्ना नागरिकहरूलाई यो जहाजमा नउड्न चेतावनी समेत दिएको थियो।

नौ वटा यो जहाज किनेका चीनका केही हवाई कम्पनीहरूले पनि भर्खरै निर्माता कम्पनीलाई सबै जहाज फिर्ता गरेको बताइन्छ। यो खबरले चीनकै लागि यो जहाज उपयुक्त नरहेको देखाउँछ र यस्तो स्थितिमा यो जहाज यहाँ कसरी उपयुक्त होला भन्ने प्रश्न पनि उठ्छ।

यो पंक्तिकारकै अघि इन्डोनेशियाको कोपाङ एयरपोर्टमा मर्पती एयरलाइन्सको एमए ६० जहाज एक सय फिट माथिबाट खसेर दुई टुक्रा भएको थियो। दुई वर्ष पहिले इन्डोनेशियाकै कैमाना एयरपोर्टमा अवतरण हुने क्रममा यो जहाज दुर्घटना हुँदा २५ जनाको ज्यान गएको थियो। इन्डोनेशियामा करीब १५ वटा एमए ६० र पुराना बोइङ सञ्चालन गरेको मर्पती एयरलाइन्स अहिले बन्द छ।

फिलिपिन्स, बर्मा, इन्डोनेशियामा पनि यो जहाज दुर्घटना भयो। फेबु्रअरीमा चीनको जोय एयर र ओके एयरको एमए ६० जहाजको ल्यान्डिङ गेयर (चक्का) मा ठूलो समस्या आएको थियो। यसैक्रममा मैले चासो राख्दा इन्डोनेशियामा केही महीना अघिसम्म यो जहाज उडाएका प्रशिक्षक पाइलटहरूले ‘जहाज असुरक्षित नभए पनि हाइड्रोलिक समस्या प्रायः आइरहने हुनाले राम्रो मेन्टिनेन्स नहुँदा लामो समयसम्म उडाउन गाह्रो पर्ने’ बताएका थिए।

नेपालमा प्रायःजसो हवाई दुर्घटना पाइलटका कारणले हुने गर्छन्। जहाज कमसल हुँदा पाइलटबाट दुर्घटना हुने सम्भावना अरु बढ्छ। संसारका ठूला विमान कम्पनीले पुराना विमानहरूलाई अत्याधुनिक विमानले प्रतिस्थापन गर्ने कारण त्यही हो।

तर, नेपाल एयरलाइन्सले भने सबै विकसित देशहरूले नकारेको विमान ल्यायो। एमए ६० का बारेमा भारतको जेट एयरवेजका वरिष्ठ प्रशिक्षक पाइलट क्याप्टेन सुरेश विष्टको भनाइ छ, “यो जहाजको क्षमता सीमित छ र दुर्घटना पनि धेरै भएका छन्। अमेरिकाको एफएए, यूरोपको जेएए, बेलायतको सीएई र क्यानाडाको नागरिक उड्डयन संस्थाले यसलाई प्रतिबन्ध लगाएको छ। मेरो विचारमा यो जहाज ६ महीनाभन्दा बढी नेपालमा चल्दैन।”

नेपालका सबैजसो हवाईविज्ञहरूलाई यो जहाजबारे थाहा भए पनि कैयौं कारणले उनीहरूले वास्तविकता बाहिर ल्याएका छैनन्। तर पनि अहिले यसलाई राम्ररी सञ्चालन गर्नुबाहेक अर्काे विकल्प छैन। राम्रोसँग संचालन गर्न यसका कुशल प्रशिक्षक पाइलटहरू (कम्तीमा पनि तीन जना) बाट नेपाली पाइलटहरूले प्रभावकारी तालिम लिनुपर्छ र इन्जिनियर पनि अनुभवी हुनुपर्छ।

स्पेयर पार्टस्हरूमा पनि विशेष ध्यान पुर्‍याउनै पर्छ। तर, नेपाल एयरलाइन्सले यसमा ध्यान पुर्‍याए जस्तो देखिन्न। गत साता मात्रै पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको रोहवरमा विशिष्ट व्यक्तिहरू बोकेर काठमाडौं―भैरहवा―काठमाडौं उडान गर्ने पाइलट क्याप्टेन पीटर जोहन फ्रेसरको लाइसेन्स समेत थिएन।

फिलिपिन्स, इन्डोनेशिया, लावोस र बर्माले यो जहाज उडाए पनि अहिले यसको ठाउँमा नयाँ जेनेरेशनको एटीआर ७२–६०० (जुन जहाज नेपालमा अझै आएको छैन) ल्याएका छन्। शत प्रतिशत सुरक्षित संसारमा कुनै जहाज नभए पनि तुलनात्मक बढी सुरक्षित जहाज ल्याउँदा मात्र पर्यटन विकास हुन्छ। युरोपेली र अमेरिकी यात्रुहरू यो जहाजमा उड्न रुचाउँदैनन्। अफ्रिकी राष्ट्र जिम्बाबेका राष्ट्रपति रोबर्ट मुगाबेले समेत यो जहाजमा चढ्न इन्कार गरेका थिए। आउँदा वर्षमा बढी सुरक्षित जहाजहरू किनेर राष्ट्रिय ध्वजावाहकले नेपालीको गर्व बढाउन सकोस्, मेरो शुभकामना।

(लेखक इन्डोनेशियाको लाइन एयर (विङ्स अवाडी) मा वरिष्ठ प्रशिक्षक तथा परीक्षक पाइलट हुन्।)

साप्ताहिक खबरपत्रिका हिमालबाट

प्रतिकृया दिनुहोस