–रमेश कुमार

मन्त्री विमलेन्द्र निधिले १ असारमा सर्लाहीको रानीगन्जमा गरेको शिलान्यास प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको पहिलो चरण अन्तर्गतको बर्दिबास–सिमरा खण्डको १०८ किलोमिटर खण्ड अन्तर्गत रेल्वे लाइनको ‘ट्रयाक वेड’ अर्थात् जमीन सम्याउने कामको लागि हो । “पाँच किलोमिटर लिक बिछ्याउनुअघिको ट्रयाक बनाउन लागिएको हो”, रेल्वे विभागका सुपरीटेन्डेन्ट इन्जिनियर राजेश्वरमान सिंह भन्छन् ।

नेपाल सरकारले ट्रायलका रूपमा ठेकेदार छनोट गरेर सर्लाहीको फुलजोर क्षेत्रमा ट्रयाक सम्याउने र कल्भर्ट बनाउने काम थालेको हो । रु.२८ करोड ठेक्काको यो काममा रेल्वे लिक मुनि स्लिपर राख्ने ‘ट्रयाक वेड’ बनाइनेछ । १०६ वटा स्टेशनसहितको ९४५ किमी लामो पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग बनाउन भने करीब रु.८ खर्ब लाग्नेछ, जुन आगामी वर्षको लागि प्रस्ताव गरिएको हाम्रो राष्ट्रिय बजेटभन्दा रु.२ खर्ब बढी हो ।

१ असारमा सर्लाहीको रानीगञ्जमा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको शिलान्यास गर्दै भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्री बिमलेन्द्र निधि । तस्वीरः सन्तोष सिंह

पूर्वको काकडभिट्टालाई पश्चिमको गड्डाचौकीसँग जोड्ने प्रस्तावित रेलमार्गमा इटहरी, बर्दिबास, चन्द्रनिगाहपुर, सिमरा, बुटवल, लमही, कोहलपुर, अत्तरिया, महेन्द्रनगर लगायत तराईका मुख्य शहर पर्नेछन् । चार वर्षअघि राइट्स इन्डिया लिमिटेड र सिल्क कन्सल्ट्यान्टले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनले यो रेलमार्गमा प्रतिघण्टा १६० किमी गतिको विद्युतीय रेल चलाउन सकिने प्रतिवेदन दिएको थियो ।

निकुञ्जको बाधा

विकासको गति तीव्र पार्न र ‘मास ट्रान्सपोर्टेसन’ लाई बढावा दिन सरकारले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको अवधारणा अघि सारे पनि यसको वातावरणीय संवेदनशीलतातर्फ भने ध्यान पुगेको छैन । सिमराभन्दा पश्चिमको क्षेत्रमा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज पर्ने भएकोले प्रस्तावित रेलमार्ग निर्माण चुनौतीपूर्ण छ ।

वातावरणीय सन्तुलन प्रभावित पार्ने भन्दै प्रस्तावित रेलमार्गप्रति निकुञ्जले आपत्ति जनाइसकेको छ । निकुञ्ज र वन्यजन्तु आरक्षणकै कारण सिमराभन्दा पश्चिममा रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउन ढिलाइ भएको रेल्वे विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्य बताउँछन् । सिमरा–तम्सरिया–बुटवल–भैरहवा खण्डको डीपीआर भने बनिरहेको छ ।

प्रस्तावित रेल मार्ग बन्यो भने चार दशकदेखि संरक्षित चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज चिरेर जानेछ । त्यसले निकुञ्जको पर्यावरणीय सन्तुलन खल्बल्याउनुको साथै लोपोन्मुख बाघ र गैंडाको निवासस्थललाई समेत क्षति पुर्‍याउनेमा संरक्षणकर्मीहरू चिन्तित छन् । चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जका प्रमुख संरक्षण अधिकृत कमलजंग कुँवर भन्छन्, “पर्यटकीय गन्तव्यका रूपमा संसार प्रसिद्ध पार्कमा रेल कुदाउनु बुद्धिमानी हुँदैन ।”

सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा निकुञ्जभित्रको सोमेश्वर पहाड मुनिबाट रेलमार्ग जाने उल्लेख छ, जुन वन्यजन्तुको मुख्य गौंडो हो । रेल्वे विभागका अधिकारीहरू भने डीपीआर तयार नभइसकेकाले सम्भाव्यता अध्ययनको आधारमा निकुञ्जलाई असर पर्छ भन्नु युक्तिसंगत नहुने बताउँछन् । “निकुञ्जले डीपीआरको लागि माटो परीक्षण गर्न नै दिएको छैन”, विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्य भन्छन्, “आयोजना निर्माणको प्रस्ताव चरणमै यसरी रोक्नु मनासिव होइन ।”

निकुञ्जले सोमेश्वर पहाडदेखि पर्सा वन्यजन्तु आरक्षसम्मको ७० किमी क्षेत्रमा माटो परीक्षण गर्न नदिएको आचार्यले बताए । निकुञ्ज छलेर पूर्व–पश्चिम राजमार्गको छेउछाउबाट लग्दा रेलमार्गको दूरी ३० किमी बढ्छ । यसबाट निर्माण लागत पनि रु.१० अर्ब ५० करोड बढ्छ ।

खोइ लगानी

रेल्वे विभागका सुपरीटेन्डेन्ट इन्जिनियर राजेश्वरमान सिंहका अनुसार, प्रस्तावित रेलमार्ग अन्तर्गत सिमरा–बर्दिबास खण्डको १०८ किमी र सिमरा–वीरगन्ज ३४ किमी खण्डको डीपीआर तयार भइसकेको छ । कोरियाका तीन वटा कम्पनीले संयुक्त रूपमा बनाएको डीपीआरमा प्रति किलोमिटर रेलमार्ग निर्माणका लागि झ्न्डै रु.३५ करोड खर्च लाग्ने अनुमान छ । यो हिसाबले सिमरा–बर्दिबास खण्डमा जग्गाको मुआब्जा बाहेक करीब रु.३८ अर्ब लाग्छ ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रीले हतारमा शिलान्यास गरे पनि सरकारसँग अहिले विद्युतीय रेलमार्ग बनाएर संचालन गर्ने सामथ्र्य छैन । स्रोतसाधन र लगानीका दृष्टिले यो सजिलै पूरा हुने आयोजना होइन । आगामी आर्थिक वर्षमा कुल रु.६ खर्बको बजेट आउने पूर्वानुमान छ । बढ्दो चालु खर्च र साँवा–ब्याज भुक्तानीका कारण विकासका लागि छुट्टिने रकम बढीमा रु.१ खर्ब मात्र हो ।

क्रमागत आयोजना र नियमित विकास परियोजनाका लागि जाने रकम बढी हुने कारण नयाँ र ठूला परियोजनाका लागि सरकारसँग लगानी गर्ने रकम छैन । त्यसैले, डिजाइन नै भए पनि यो परियोजना अगाडि बढ्ने अवस्था देखिंदैन । विभागका महानिर्देशक आचार्य भन्छन्, “ट्रयाकसम्म खोल्न सक्यौं भने लगानीकर्ता आकर्षित गर्न सकिन्छ भन्ने हो ।”

ट्रयाक खोल्न पनि वर्षौं लाग्छ । सरकारले विनियोजन गर्ने बजेटबाट सिमरा–बर्दिबास खण्डकै ट्रयाक बनाउन पनि ५÷६ वर्ष लाग्ने आचार्य बताउँछन् । तर, ट्रयाक आफ्नै लगानीमा खोल्न सकिने र रेल्वे लाइन बिछ्याउन मात्र विदेशी लगानीकर्ता खोज्नुपर्ने उनले बताए ।

विकासमा सरकारी अधिकारीहरूको यस्तो इच्छा आफैंमा उत्साहजनक कुरा हो, तर अवस्था कस्तो छ भने, मन्त्री निधिले ‘रेलमार्ग’ शिलान्यास गरेको भोलिपल्टैदेखि रानीगञ्जका स्थानीयले जग्गाको मुआब्जा विवाद झिकेर काम अवरुद्ध पारिसकेका छन् ।

प्रस्तावित रेलमार्ग सञ्चालनका लागि हामीसँग हुनैपर्ने अर्को चिज भनेको करीब १५० मेगावाट नियमित विद्युत् हो । तर, अहिले हिउँदमा भारतबाट आयात हुने समेत गरी करीब ५०० मेगावाट मात्र उपलब्ध छ । यी चुनौतीलाई ध्यानमा राखेर हेर्दा नेपालमा विद्युतीय रेलमार्ग अहिलेलाई आकाशको फल जस्तो देखिन्छ । भौतिक योजना मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन्, “मन्त्रीले आफ्नो पालामा ठूलो परियोजना शुरू गरेको देखाउने रहर गरेका मात्रै हुन् ।”

साप्ताहिक खबरपत्रिका हिमालबाट

प्रतिकृया दिनुहोस